Roadcarver
27.Temmuz.2017, 12:47
Motosiklet motorları da aynı otomobil motorları gibi çalışır. Pistonlardan, silindirlerden ve içinde kapakçıkların bulunduğu bir üst kısımdan oluşurlar. Kıvılcımla yakılmış hava yakıt karışımının patlamaları sayesinde silindir içindeki pistonlar yukarı ve aşağı hareketlerde bulunurlar. Kapakçıklar açılıp kapanarak bu karışımın yanma odasına girmesine sebep olurlar. Pistonlar yukarı aşağı hareket ettikçe pistonlardaki enerjiyi dönel devinime çeviren krank milini döndürürler. Daha sonra krank milinin bu döngüsel kuvveti vites vasıtasıyla arka tekere aktarılır.
Motosiklet motorları genelde üç özellikten biriyle sınıflandırılır: sahip oldukları silindir sayısı, yanma odalarının kapasitesi ve devir sayısı.
Silindirler
Motosiklet motorları 1 ila 6 arasında silindir sayısına sahip olabilirler. Yıllardır V şeklindeki motor silindir tasarımı Amerika, Avrupa ve Japonya’daki motosiklet mühendislerinin tercihi olmuştur. Bu tasarım ismini iki silindirin aşağıdaki Harley Davidson’ınki gibi V şeklinde olmasından almaktadır. Görüldüğü üzere Harley Davidson V silindirinde 45 derecelik bir açı var. Diğer üreticiler titreşimi azaltmak için bu açıyı değiştirebilirler.
V şekli iki silindiri yerleştirebileceğiniz yollardan sadece bir tanesi. Silindirler birbirleriyle karşı karşıya gelecek şekilde yerleştirildiğinde buna karşılıklı çift denir. Paralel çift motorların silindirleri yan yana ve yukarı pozisyondadır.
Kapasite
Motosiklet motorundaki yanma odasının büyüklüğü direkt olarak motorun güç çıkışıyla alakalıdır. Üst limit 1500 cm3(cc)dir. Alt limit ise 150 cc’dir. Bu 150cc motorlar genelde galon başına 100 mil yapabilen küçük motosikletlerde (moped) bulunur fakat bu araçlar maksimum saatte 35 kilometrelik bir hıza ulaşabilirler.
Bir sonraki yazımızda motosiklet şanzımanını inceliyoruz.
Şanzıman
Motosiklet motoru motosikletin tekerleklerine kontrollü bir şekilde iletilmesi gereken devasa miktarlarda güç üretebilir Motosikletin şanzımanı vites takımı, debriyaj ve çekiş sisteminden oluşan bir seri yapılar vasıtasıyla gücü arka tekere iletir.
Vites takımı
Sürücünün tamamen duruştan hızlı bir sürüşe geçmesini sağlayan bir takım vitesten oluşur. Motosikletteki şanzımanlar genelde 4 ya da 6 vitesten oluşur ama küçük motosikletler 2 vitese de sahip olabilir. Vitesler şanzımanın içindeki çatalların döndürülmesiyle hareket eden manivelanın değiştirilmesiyle birlikte birbirlerine geçerler.
Debriyaj
Debriyajın görevi gücü motor krank milinden şanzımana ayırmak veya şanzımana geçirmektir. Debriyaj olmadan, tekerlerin dönmesini durdurmanın tek yolu motoru durdurmaktı- motorlu araçlar için pratik olmayan bir çözümdür bu. Debriyaj birlikte basıldığında şanzımanı krank miline bağlayan bir seri levhalardan oluşur. Sürücü vites değiştirdiğinde şanzımanla krank milini ayırmak için debriyajı kullanır. Yeni vitese geçildiğinde, kullanıcı tekrar debriyajı kullanarak bağlantıyı yeniden kurar.
Çekiş Sistemleri
Motor gücünü arka tekere aktarmanın üç yolu vardır: zincir, kayış ve mildir. Zincirli çekiş sistemleri en yaygın olanlarıdır. Bu sistemde, mile takılan dişliler( şanzımandaki dişliler gibi) motosikletin arka tekerine metal bir zincirle bağlı olan dişliye bağlanır. Şanzıman öndeki küçük dişliyi döndürdüğünde, güç zincir boyunca daha sonra arka tekeri döndürecek olan arkadaki geniş dişliye aktarılır. Bu tip bir sistem yağlanmalı ve ayarları yapılmalıdır. Aynı zamanda zincirin gerilmesi ve dişli kılıfları periyodik olarak yenilenmeyi gerektirir.
Kayış çekişleri zincir çekişlerine alternatiftir. İlk motosikletler genelde yaylı makara ve el manivelası kullanarak gerilen ve çekiş veren deri kayışları kullanırdı. Deri kayışlar sık sık kaygandır özellikle yaş havalarda. Bu yüzden diğer materyaller ve tasarımlar kayışlarda pek kullanılmaz. 80lerde ham maddelerdeki yeni gelişmelerle birlikte kayış çekiş sistemleri tekrar rekabetçi hale gelmişlerdir. Bugünün kayışları ise dişli kauçuktan yapılmaktadır ve metal zincirle aynı şekilde çalışmaktadır. Metal zincirlerden farklı olarak, yağlanmasına ve temizlenmesine gerek yoktur.
Mil çekiş sistemleri ise bazen kullanılır. Bu sistem gücü şanzımandan arka tekere mil vasıtasıyla aktarır. Mil çekişleri zincir tabanlı sistemler kadar bakım gerektirmediğinden ve uygun oldukları için çok popülerdirler. Fakat mil çekiş sistemleri daha ağırdırlar ve bazen motorun arkasında asansör etkisi denen istenmeyen hareketlerde bulunabilirler.
Motosikleti motosiklet yapan diğer bileşenler şasinin bir parçasıdır.
Şasi
Koltuklar ve Aksesuarlar,Motosiklet üzerindeki koltuklar bir ya da iki yolcu taşımak için tasarlanmıştır. Benzin deposunun arkasında yer alırlar ve kolayca iskeletten ayrılabilirler. Bazı koltuklar altlarında kargo kompartımanı da bulundurabilir. Daha fazla depo alanı için plastik kutu ya da deri keseden oluşan eyer çantaları arka tekerin her iki tarafına veya arka çamurluğun üstüne kurulabilir. Büyük motosikletler yedekte römork veya yan taşıt bile çekebilirler. Yan sepet destek için kendi tekerine sahiptir ve yolcu taşımak için içine iliştirilen koltuk kompartımanına sahip olabilir.
Motosiklet şasisi iskelet, süspansiyon, tekerler ve frenlerden oluşur. Bu bileşenlerin her biri aşağıda kısaca açıklanmıştır.
İskelet
Motosikletler alüminyum ve demir alaşımından oluşan bir iskelete sahiptir. İskelet çoğunlukla oyuk tüplerden oluşur ve vites kutusu ve motor gibi bileşenlerin monte edildiği bir gövde görevi görür. İskelet aynı zamanda tekerlekleri bir arada tutarak motosiklet kontrolünün sürekliliğini sağlar.
Süspansiyon
İskelet aynı zamanda yaylardan ve tekerlerin bir arada durmasına yardımcı olan ve sürücüyü sarsıntılardan ve çarpmalardan koruyan şok emicilerden oluşan süspansiyon sistemine destek olur. Arka süspansiyonlar için yan kol tasarımı en yaygın çözümdür. Yan kol arka tekerin aksını tutar hem de yan kol sabit mandalıyla iskelete tutunur. Şok emici bu yan koldan yukarı doğru uzanır ve iskeletin üstüne hemen koltuğun altından eklenir. Ön teker ve aksı teleskopik çatalın üstüne dâhili şok emicilerle ve dâhili ya da harici yaylarla kurulur.
Tekerlekler
Motosiklet tekerleri genelde alüminyum ve demir jantlardan oluşur fakat 1970lerdeki bazı motosikletlerde alçı tekerler görülmektedir. Bu tekerler motosikletin havalı geleneksel lastiklerden farklı olarak içinde sıkıştırılmış hava tutan iç tüpü bulunmayan tüpsüz dış lastik kullanmasını olanaklı kılar. Bunun yerine hava lastikle çerçeve arasında sıkıştırılır. Tabi bu durumda iç basıncı korumak için çerçeve ve lastik arasındaki contaya bel bağlamış olursunuz.
Tüpsüz lastiklerin patlaması tüplülere göre daha az olasıdır, fakat engebeli yollarda çerçevedeki ufak bir bükülme bile bozulmaya yol açabileceğinden problem oluşabilir. Lastikler arazi ve sürüş koşullarının ihtiyaçlarının karşılamak adını çeşitli tasarımlarda üretilebilir. Örneğin, motorkros motosikletleri çamur ve çakıl üzerinde maksimum tutuş için derin ve yuvarlak lastik tırtılına sahiptir. Tur motosikletleri daha sert lastiklere sahiptirler. Genelde daha az tutuş sağlamaklar birlikte daha uzun süre kullanılabilirler. Yarış motosikletlerinde (genelde demir kayışlı ön kol vardır) ise inanılmaz derecede tutuş özelliği olan lastikler kullanılır özellikle yol yüzeyiyle temasta olan küçük alanı düşününce.
Frenler
Ön ve arka tekerlerin ikisi de frene sahiptir. Sürücü ön freni sağdaki manivelanın yardımıyla arka freni de sağ ayak pedalıyla kullanır. Davul frenler 70lerde oldukça yaygındı fakat artık disk frenlerinin muhteşem performansına güveniliyor. Disk frenleri tekere bağlı olan ve disk tıkaçları arasında sıkışan demir kırıcı disklerden oluşur. Sürücü frenlerden birine bastığında, fren doğrusu üzerindeki hidrolik basınç fren tıkaçlarının iki taraftan da daha da sıkışmasına yol açar. Sürtünme diskin ve ona iliştirilen tekerin yavaşlamasına veya durmasına sebep olur. Frenk tıkaçları periyodik olarak değiştirilmelidir çünkü tıkaç kılıfları kullanımla beraber eskir.
Kaynak: http://www.calismaprensibi.com/motosiklet-nasil-calisir.html
Motosiklet motorları genelde üç özellikten biriyle sınıflandırılır: sahip oldukları silindir sayısı, yanma odalarının kapasitesi ve devir sayısı.
Silindirler
Motosiklet motorları 1 ila 6 arasında silindir sayısına sahip olabilirler. Yıllardır V şeklindeki motor silindir tasarımı Amerika, Avrupa ve Japonya’daki motosiklet mühendislerinin tercihi olmuştur. Bu tasarım ismini iki silindirin aşağıdaki Harley Davidson’ınki gibi V şeklinde olmasından almaktadır. Görüldüğü üzere Harley Davidson V silindirinde 45 derecelik bir açı var. Diğer üreticiler titreşimi azaltmak için bu açıyı değiştirebilirler.
V şekli iki silindiri yerleştirebileceğiniz yollardan sadece bir tanesi. Silindirler birbirleriyle karşı karşıya gelecek şekilde yerleştirildiğinde buna karşılıklı çift denir. Paralel çift motorların silindirleri yan yana ve yukarı pozisyondadır.
Kapasite
Motosiklet motorundaki yanma odasının büyüklüğü direkt olarak motorun güç çıkışıyla alakalıdır. Üst limit 1500 cm3(cc)dir. Alt limit ise 150 cc’dir. Bu 150cc motorlar genelde galon başına 100 mil yapabilen küçük motosikletlerde (moped) bulunur fakat bu araçlar maksimum saatte 35 kilometrelik bir hıza ulaşabilirler.
Bir sonraki yazımızda motosiklet şanzımanını inceliyoruz.
Şanzıman
Motosiklet motoru motosikletin tekerleklerine kontrollü bir şekilde iletilmesi gereken devasa miktarlarda güç üretebilir Motosikletin şanzımanı vites takımı, debriyaj ve çekiş sisteminden oluşan bir seri yapılar vasıtasıyla gücü arka tekere iletir.
Vites takımı
Sürücünün tamamen duruştan hızlı bir sürüşe geçmesini sağlayan bir takım vitesten oluşur. Motosikletteki şanzımanlar genelde 4 ya da 6 vitesten oluşur ama küçük motosikletler 2 vitese de sahip olabilir. Vitesler şanzımanın içindeki çatalların döndürülmesiyle hareket eden manivelanın değiştirilmesiyle birlikte birbirlerine geçerler.
Debriyaj
Debriyajın görevi gücü motor krank milinden şanzımana ayırmak veya şanzımana geçirmektir. Debriyaj olmadan, tekerlerin dönmesini durdurmanın tek yolu motoru durdurmaktı- motorlu araçlar için pratik olmayan bir çözümdür bu. Debriyaj birlikte basıldığında şanzımanı krank miline bağlayan bir seri levhalardan oluşur. Sürücü vites değiştirdiğinde şanzımanla krank milini ayırmak için debriyajı kullanır. Yeni vitese geçildiğinde, kullanıcı tekrar debriyajı kullanarak bağlantıyı yeniden kurar.
Çekiş Sistemleri
Motor gücünü arka tekere aktarmanın üç yolu vardır: zincir, kayış ve mildir. Zincirli çekiş sistemleri en yaygın olanlarıdır. Bu sistemde, mile takılan dişliler( şanzımandaki dişliler gibi) motosikletin arka tekerine metal bir zincirle bağlı olan dişliye bağlanır. Şanzıman öndeki küçük dişliyi döndürdüğünde, güç zincir boyunca daha sonra arka tekeri döndürecek olan arkadaki geniş dişliye aktarılır. Bu tip bir sistem yağlanmalı ve ayarları yapılmalıdır. Aynı zamanda zincirin gerilmesi ve dişli kılıfları periyodik olarak yenilenmeyi gerektirir.
Kayış çekişleri zincir çekişlerine alternatiftir. İlk motosikletler genelde yaylı makara ve el manivelası kullanarak gerilen ve çekiş veren deri kayışları kullanırdı. Deri kayışlar sık sık kaygandır özellikle yaş havalarda. Bu yüzden diğer materyaller ve tasarımlar kayışlarda pek kullanılmaz. 80lerde ham maddelerdeki yeni gelişmelerle birlikte kayış çekiş sistemleri tekrar rekabetçi hale gelmişlerdir. Bugünün kayışları ise dişli kauçuktan yapılmaktadır ve metal zincirle aynı şekilde çalışmaktadır. Metal zincirlerden farklı olarak, yağlanmasına ve temizlenmesine gerek yoktur.
Mil çekiş sistemleri ise bazen kullanılır. Bu sistem gücü şanzımandan arka tekere mil vasıtasıyla aktarır. Mil çekişleri zincir tabanlı sistemler kadar bakım gerektirmediğinden ve uygun oldukları için çok popülerdirler. Fakat mil çekiş sistemleri daha ağırdırlar ve bazen motorun arkasında asansör etkisi denen istenmeyen hareketlerde bulunabilirler.
Motosikleti motosiklet yapan diğer bileşenler şasinin bir parçasıdır.
Şasi
Koltuklar ve Aksesuarlar,Motosiklet üzerindeki koltuklar bir ya da iki yolcu taşımak için tasarlanmıştır. Benzin deposunun arkasında yer alırlar ve kolayca iskeletten ayrılabilirler. Bazı koltuklar altlarında kargo kompartımanı da bulundurabilir. Daha fazla depo alanı için plastik kutu ya da deri keseden oluşan eyer çantaları arka tekerin her iki tarafına veya arka çamurluğun üstüne kurulabilir. Büyük motosikletler yedekte römork veya yan taşıt bile çekebilirler. Yan sepet destek için kendi tekerine sahiptir ve yolcu taşımak için içine iliştirilen koltuk kompartımanına sahip olabilir.
Motosiklet şasisi iskelet, süspansiyon, tekerler ve frenlerden oluşur. Bu bileşenlerin her biri aşağıda kısaca açıklanmıştır.
İskelet
Motosikletler alüminyum ve demir alaşımından oluşan bir iskelete sahiptir. İskelet çoğunlukla oyuk tüplerden oluşur ve vites kutusu ve motor gibi bileşenlerin monte edildiği bir gövde görevi görür. İskelet aynı zamanda tekerlekleri bir arada tutarak motosiklet kontrolünün sürekliliğini sağlar.
Süspansiyon
İskelet aynı zamanda yaylardan ve tekerlerin bir arada durmasına yardımcı olan ve sürücüyü sarsıntılardan ve çarpmalardan koruyan şok emicilerden oluşan süspansiyon sistemine destek olur. Arka süspansiyonlar için yan kol tasarımı en yaygın çözümdür. Yan kol arka tekerin aksını tutar hem de yan kol sabit mandalıyla iskelete tutunur. Şok emici bu yan koldan yukarı doğru uzanır ve iskeletin üstüne hemen koltuğun altından eklenir. Ön teker ve aksı teleskopik çatalın üstüne dâhili şok emicilerle ve dâhili ya da harici yaylarla kurulur.
Tekerlekler
Motosiklet tekerleri genelde alüminyum ve demir jantlardan oluşur fakat 1970lerdeki bazı motosikletlerde alçı tekerler görülmektedir. Bu tekerler motosikletin havalı geleneksel lastiklerden farklı olarak içinde sıkıştırılmış hava tutan iç tüpü bulunmayan tüpsüz dış lastik kullanmasını olanaklı kılar. Bunun yerine hava lastikle çerçeve arasında sıkıştırılır. Tabi bu durumda iç basıncı korumak için çerçeve ve lastik arasındaki contaya bel bağlamış olursunuz.
Tüpsüz lastiklerin patlaması tüplülere göre daha az olasıdır, fakat engebeli yollarda çerçevedeki ufak bir bükülme bile bozulmaya yol açabileceğinden problem oluşabilir. Lastikler arazi ve sürüş koşullarının ihtiyaçlarının karşılamak adını çeşitli tasarımlarda üretilebilir. Örneğin, motorkros motosikletleri çamur ve çakıl üzerinde maksimum tutuş için derin ve yuvarlak lastik tırtılına sahiptir. Tur motosikletleri daha sert lastiklere sahiptirler. Genelde daha az tutuş sağlamaklar birlikte daha uzun süre kullanılabilirler. Yarış motosikletlerinde (genelde demir kayışlı ön kol vardır) ise inanılmaz derecede tutuş özelliği olan lastikler kullanılır özellikle yol yüzeyiyle temasta olan küçük alanı düşününce.
Frenler
Ön ve arka tekerlerin ikisi de frene sahiptir. Sürücü ön freni sağdaki manivelanın yardımıyla arka freni de sağ ayak pedalıyla kullanır. Davul frenler 70lerde oldukça yaygındı fakat artık disk frenlerinin muhteşem performansına güveniliyor. Disk frenleri tekere bağlı olan ve disk tıkaçları arasında sıkışan demir kırıcı disklerden oluşur. Sürücü frenlerden birine bastığında, fren doğrusu üzerindeki hidrolik basınç fren tıkaçlarının iki taraftan da daha da sıkışmasına yol açar. Sürtünme diskin ve ona iliştirilen tekerin yavaşlamasına veya durmasına sebep olur. Frenk tıkaçları periyodik olarak değiştirilmelidir çünkü tıkaç kılıfları kullanımla beraber eskir.
Kaynak: http://www.calismaprensibi.com/motosiklet-nasil-calisir.html